Mediante comunicado oficial de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA), dirigido a todos los equipos que conforman la actual parrilla de la Fórmula 1 y firmado por su cuestionado presidente Max Mosley, se establece un período de cuatro años a partir del próximo 2009, para la total implantación del sistema de recuperación de energía cinética, KERS (Kinetic Energy Recovery System), en el gran circo de la Fórmula 1. Un sistema, que de resultar efectivo, podría encontrar aplicación a medio plazo, en los coches de calle.

Como ya es conocido, a partir del próximo año en la F1, estarán permitidos los sistemas de recuperación energética, que acumulan la energía liberada durante las frenadas. Está previsto que su implementación se realice en tres fases: en 2009, se introducirá el sistema propiamente dicho; en 2011 se aumentará la cantidad de energía susceptible de ser almacenada y empleada; y finalmente en el 2013, se espera la recuperación energética a partir de múltiples fuentes. Tecnología de propulsión híbrida, de gran interés, pero no exenta de polémica, debida a los elevados costes que genera su introducción a corto plazo.

Básica y profanamente explicado, el sistema KERS consiste en un volante de inercia acoplado en la caja de cambios que va almacenando parte de la energía que se libera durante las frenadas en forma de calor. Esa energía almacenada, se puede «inyectar» directamente a la transmisión del vehículo y a voluntad del piloto, durante la aceleración. El piloto es quien decide, mediante un dispositivo en el volante, cuando quiere hacer uso de este excedente de potencia, que durante las dos primeras fases de implementación, sólo podrá transmitirse a uno de los ejes.

En la primera fase, la cantidad máxima de energía almacenada por vuelta que se permitirá, ha quedado establecida en 400 kilojulios; su empleo aumentaría la potencia disponible en 81,6 C.V. (60 kW) durante un tiempo máximo de 6,7 segundos. En la segunda fase, a partir de 2011, la energía almacenada podrá alcanzar los 800 kilojulios, y el piloto podrá emplear 136 C.V. (100 kW) adicionales por vuelta. Se permitirá también el uso de la energía calorífica procedente del circuito de refrigeración, hasta un máximo de 20kW (27,2 C.V.).

La fase decisiva tendrá lugar en 2013. Vendrá precedida por la entrada en vigor de un nuevo reglamento de motores, consensuado con los constructores antes de 2010. Todo parece indicar el retorno a motores turboalimentados más pequeños, de rendimientos en torno a los 600 C.V. Además, cualquier tecnología híbrida tendrá las puertas del reglamento abiertas. Se podrán almacenar hasta 1.600 kilojulios desde cualquier fuente. El piloto dispondrá de una potencia añadida de 272 C.V. (200 kW), que podrá ser enviada a ambos ejes. O lo que es lo mismo: La tracción total.

Aunque su introducción está prácticamente asegurada, algunos constructores quieren retrasar las fechas lo más posible, al menos, hasta 2010. La polémica está servida. De un lado están Renault, Ferrari y en menor medida McLaren Mercedes, que consideran los 20 millones de dólares de inversión necesaria, un auténtico despilfarro. Por otro lado, un «avispado» Williams, BMW, Honda y cómo no, Toyota, deseosos de que todo transcurra en los plazos previstos. Muy natural y lógico en el caso de Toyota, dada su experiencia y gran potencial tecnológico, en el campo de la propulsión híbrida. Parafraseando una expresión bélica, los volantes están en todo lo alto.