En plena vorágine de presentaciones oficiales, los medios de prensa europeos (deportivos en su mayoría) que hace tiempo desterraron de su guía de estilo el rigor y la ética profesional, cuya única razón de ser es la venta masiva de titulares a cualquier precio literario; siguen empeñados en envolvernos sensacionalismo barato en papel de fresca noticia. Las presentaciones oficiales de los equipos de Fórmula 1 de cara a una nueva temporada, son ante todo Actos de carácter simbólico, de formato claramente publicitario y de discurso motivacional. Se da la bienvenida a las nuevas incorporaciones, se enuncian los cambios y novedades, se fijan los objetivos deportivos, en algunos casos se intenta maquillar recientes fracasos o se rinde obligada pleitesía a los múltiples patrocinadores embarcados en el proyecto. Nada más. Las ciento y la madre de crónicas y fotografías detallando cada recoveco del coche acompañadas del habitual gigantismo tipográfico (sintomático de enanismo intelectual), es alpiste para cacatúas que se nos quiere embuchar.

Hasta Domenico Senzatesta, encargado de repintar los pianos del circuito de Monza es consciente de que ni siquiera el más humilde de los constructores de la F1 expondría a los disparos de sofisticados teleobjetivos cualquier novedad tecnológica o configuración aerodinámica importante, el día de la presentación. El modelo que se muestra es un prototipo de estética generalista sin muchos detalles de novedoso diseño. Está demostrado que al final todos acaban copiándose los conceptos, es práctica coexistencial a la Formula 1, pero no por ello se han de dar facilidades. El autentico pura sangre de carreras lo veremos con todos sus aparejos de batalla el primer día de entrenamientos oficiales del GP de Australia, hasta entonces los diferentes pilotos y probadores de cada escudería se encargarán de ir reglando y ajustando alternativamente los diversos componentes y configuraciones hasta lograr una óptima puesta a punto. Visto lo que nos han dejado ver, las novedades de importancia(exceptuando las impuestas por la normativa FIA) nos llegan por el aire, vía CFD (Dinámica de Fluidos Computacional).

-EN BUSCA DE LA CENTÉSIMA GANADORA

Congelada la homologación de propulsores hasta el 2018 los progresos evolutivos en el motor se limitan a optimizaciones en parámetros de periferia, admisión, escape, etc., de menor incidencia en la mejora del tiempo por vuelta. El éxito y el fracaso en la moderna F1 están a menudo separados por centésimas de segundo, en su busca las escuderías emplean las herramientas de diseño más sofisticadas de que puedan disponer. La más preciada en la actualidad es la simulación de Dinámica de Fluidos Computacional, una tecnología que la mayoría de grandes equipos ya incorporan y que está supliendo en buena parte el trabajo que se venía realizando en el túnel de viento. A través de potentísimos ordenadores se simula el comportamiento de las modificaciones aerodinámicas antes de ser probadas en él. El ordenador proyecta una representación gráfica de cómo varía el fluido al chocar con cada pieza del monoplaza, lo que permite descartar de inicio las que no van a suponer una mejora y por tanto ahorro de tiempo y trabajo.

El máximo exponente de esta herramienta de diseño se halla en poder de BMW Sauber desde 2006: La supercomputadora Albert² de 21 toneladas de peso con dos procesadores Intel Xeon 5160 y 1.024 núcleos en total. La capacidad de la memoria es de 2.048 Gigabytes y el poder máximo de computación de 12.288 Gigaflops, es decir, más de 12 billones de operaciones por segundo. Aunque la CFD no es la panacea que todo lo resuelve, supone un importantísimo avance en la aportación de ideas, líneas correctas de trabajo, soluciones comparativas y abaratamiento de costes. Por el momento (?), su óptimo rendimiento se consigue a través de las expertas manos de un buen equipo de ingenieros.